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机组疲劳带来的决策失误

在当今的航空公司管理中，各航空公司对机组疲劳问题已经高度重视，安排飞行时，严格控制飞行人员的作业时间。美国国家运输安全委员会甚至提出“疲劳就是伤亡”这一概念。但是，飞行疲劳事故仍有发生。

美利坚航空公司安排飞行机组3天为一个工作单元。1999年6月2日，1420航班是该机组3天航班中头一天的最后一段。

这一天早晨，该机组执行1226航班，从芝加哥前往盐湖城，然后，执行2080航班，从盐湖城前往沃思堡达拉斯，最后，执行这一段即1420航班，前往小石城。

这一天，美国上空天气普遍不好。1226航班由机长驾驶，2080航班由副驾驶操作。由于沃思堡地区天气太差，飞机在空中盘旋等待了半小时才着陆。1420航班预定在当地时间20时28分起飞，21时41分到达小石城。机组执行2080航班时，在空中就收到地面的电报说，1420航班航路上有雷雨，需要延误到21时00分起飞。由于2080航班已延误，根据公司的飞机检查制度，1420航班必须推迟到23时16分才能再次使用。为此，副驾驶建议说，要么取消1420航班，要么换一架飞机。沃思堡地面准备了另外一架飞机，1420航班于22时40分再次起飞，由机长驾驶。

23时34分，小石城塔台通知1420机组说，机场西北有雷暴活动，阵风很大，达到每小时81千米。副驾驶回答说的确如此，在空中已经看见那里有闪电现象。接着，他们开始讨论如何处理阵风问题，他们在公司规定的侧风条件方面出现了分歧，驾驶飞机的机长说，公司规定的最大侧风为46千米／小时，但是副驾驶说，公司规定的最大侧风不能超过37千米／小时。他还拿出手册想让机长看看，但是机长说：“你放下那东西，我还记得住什么是公司规定。”

5分钟后，塔台通知1420航班可以下降到980米高度，并批准他们使用22号左跑道做目视着陆。塔台说：“从现在起你们可以使用机上雷达，可能比我们的地面雷达看得更清楚些。”副驾驶回答说：“是这样，我们的气象雷达显示出来的雷雨信息与你们提供的相仿，只是移动速度比你们预报的快一些。我们只能勉强看出来22号跑道，所以，请你们尽可能地继续帮助我们落地。”塔台通知机组说，在机场西北边界处，有风切变活动。

机组随即要求在4号右跑道着陆，这样，可以顶风着陆，否则，继续在22号跑道上着陆，就是顺风。塔台同意了机组的请求，飞机调转方向，避开雷雨区，对准了航向信标台，按照规定的下降梯度，开始朝4号跑道飞去。

不过，机长却发现了问题，他问副驾驶：“你看见机场了吗？它在那边吗？我看不出跑道在哪里？”塔台告诉1420机组说，又过来一片雷雨。副驾驶问机长：“那么，是不是尽快抄近路着陆？”机长说：“行啊，如果你看见跑道，可以这么做，可我还没有看见跑道。”副驾驶说：“不是在那里吗？”机长说：“你给我指方向，我朝那里飞。”副驾驶说：“就在前方右边。”

之后，他通知塔台说：“我们现在还在云中，朝机场方向过来，我们认为机场跑道在我们3点钟的方位上，还有7500米。”塔台说：“如果你们看不见机场，需要地面帮助，我们愿意效劳。”

1分钟后，副驾驶说：“那不是机场！”机长说：“没有瞧见啊？”副驾驶说：“那不是吗！”机长说：“什么？在哪里？……算了，机场，请给我雷达引导。”塔台随后通知他们位于机场外5500米处。机长对副驾驶说：“我看不见机场和跑道，可能没有办法目视着陆。”副驾驶通知塔台，因为前面有浓云，看不见机场和跑道。塔台立刻给出雷达引导方位，指示他们保持航向和高度。副驾驶从机上气象雷达发现飞机已经十分接近雷暴区域，把这个情况通知给塔台，塔台引导他们从右边绕过雷暴区域，机长和副驾驶都认为这主意不错。

飞机终于对准跑道的方向并开始下降，可是，云仍然很多，经常干扰机组视线。同时，飞机不住地左右摇摆，操作起来异常沉重。副驾驶提醒机长说，可能遭遇雷暴区域。机长说，是的，简直陷入了泥沼。他们努力控制飞机，但飞机反应十分迟钝，随着速度和高度的迅速减低，飞机机动性越来越差，基本上无法稳定。副驾驶嘟哝了一声：“我们是不是拉起来，复飞？”机长没有听见，全神贯注地操纵飞机，在只有130米高度上，机长还说，我看不见跑道。副驾驶有些担心了，问：“你说，还看不见什么？”机长又说：“好，终于看见了。”

飞机接着震动了一下，副驾驶说：“我们已经接地。”之后，他又说：“飞机在（跑道上）侧滑！”机组随即使用反推力装置、方向舵和扰流板来控制飞机侧滑。飞机稳定下来，机组停止操作后，飞机又被强风吹成侧滑，机组再次使用反推力，不过，飞机已经冲出跑道，冲破机场围栏，撞上着陆系统灯柱等建筑物，折成两截，停在荒野里。机长和10名旅客当场罹难，其余大部分受伤，只有24人安然无恙。

事故的直接原因是机组高度疲劳，没有能够在这样恶劣的气象条件下正确决策，及时中断着陆。机长也违反了公司关于最大着陆侧风条件的规定。虽然在这样的情况下能够落地，单纯从个人技术角度说，还是相当不错的，但是，飞行安全不能依靠个人技能来保证，而需要机组严格遵守规章制度。

拓展阅读

◎1420航班的机长48岁，飞行阅历非常丰富。1998年，他获得提升，成为MD-80机队飞行部主管。1999年，他进一步被提升为公司芝加哥基地总飞行师。芝加哥基地是该公司最大基地，所以公司上下对他的才华、能力和领导经验都没有任何异议。副驾驶也是军人出身，35岁，1983年获得私人飞行执照，1988年进入美国海军飞行。1991年从海军转业，1999年，进入美利坚航空公司工作，飞行技能方面的评语是“超过公司招募飞行员的平均技能水平，具有非常好的专业理解力和知识”。他的家在洛杉矶，执行1420航班前，从洛杉矶搭本公司航班到芝加哥上班，路上需要4小时。这在美国的航空公司是司空见惯的事情。